LEDER OCH KANALER – innan NKLJ

Strukturen håller på att omarbetas……

För tillfället punkter jag bara upp de jag stöter på och noterar lite information om dem. Där jag får fatt i mer info kompletterar jag här. Kartor och sträckningar kommer också det senare. Arbetet med denna sida pågår fortlöpande….  

  • Den handgrävda Uvå kanalen vid Geijersholm. Enligt närboende grävdes den 1907. från Dragsjön ned till Hagfors. Inte mycket vatten i den ursprungliga fåran idag
  • Från hamrarna i Norra Värmland (Halgå, Femtå och Likanå) användes Klarälven som en transportled. Speciella via båtar som stakades. Omlastning till NKLJ banan när den hade byggts skedde vid Edebäck. Ångbåtar gick från Edebäck ända upp till Vingängssjön vid Sysslebäck.
  • Filipstads Bergslags kanal. Redan under 1780 talet föreslogs byggandet av kanalen. Den skulle gå från Daglösen till Lungen, förbi Asphyttan och Bjurbäcken. Färdigtställdes först 1857 och frakterna i kanalen var till en början mycket omfattande. Det dröjde dock bara något 10-tal år efteråt som de nybyggda järnvägarna istället började ta över transporterna. Bergslagskanalen blev helt enkelt byggd för sent.
  • Redan 1797 föreslogs en kanalgrävning mellan sjön Daglösen och Östersjön. Den blev dock verklighet betydligt senare, år 1906 av Storforsbolaget.
  • Trollhätte kanal. Den kanal som har haft störst betydelse järnfrakterna i Värmland av alla ligger inte ens i landskapet. Öppnandet av Trollhätte kanal 1800 är en värdig inledning till 1800-talets nydanarverk på trafikväsendets område skriver Jalmar Furuskog i sin bok från 1924. Värmländska bruksintressen var starkt engagerade i detta företag då exporten av värmländskt järn då man inte längre behövde transportera produkterna förbi forsarna i Göta älv med häst.
  • Norsbäckens kanal rensades upp redan under 1630 talet för att man skulle kunna ta sig med båt mellan Bergssjön och de ovanför liggande sjöarna.
  • En kanal planerades redan så tidigt som 1792 mellan Fryksdalen och Klarälvdalen. I det sista förslaget 1797 föreslog att kanalen skulle ledas över Visten och Skivtjärn till Klarälven norr om Deje. Arbetet sattes aldrig igång då det ansågs skulle bli för kostsamt
  • Säffle kanal. En stor del av de västvärmländska bruken fraktade sitt järn över Glavsfjorden och Byälven. Kanalen som förbinder Glavsfjorden med Värnern har bara 7 dm nivå skillnad. Arbetet var därför mindre krävande och kanalen stod klar 1837.
  • Dalslands kanal. Redan vid 1766 års riksdag fanns en förslag framlagt att förbinda de dalsländska sjöarna med varandra och sedan även Vänern. Kanalförbindelsen mellan sjöarna Stora Le, Lelången, Västersilen och Östersilen blev dock inte utfört föränn 1868.
  • Tabergs kanalen stod färdig 1850 med vattenleden från Tabergs gruvfält till Sandsjön. Användes för transporter av malm från gruvorna i Persberg till Uddeholmbolagets hyttor

Från Furuskogs bok… När järnet under 1600-talet från hyttorna kring Filipstad hade forslats till Bro (nuvarande Kristinehamn, fraktades det vidare med skutor över Vänern till Brätte (nuvarande Vänersborg) kördes det sedan vidare en mil på landsväg över ”Stora Edet” förbi Vargöns och Trollhättans vattenfall till Åkerström där det lades in i bod. Från denna plats skeppades sedan järnet vidare till Bäreström och forslades på landsvägen över Lilla Edet och magasinerades i en bod. Sedan återstod den sista båtfrakten till Nylöse. Vanligen lät hertig Karl forsla järnet på egna båtar men någon gång anlitades även andra.

Egen reflektion

Träffade på en boende vid Älvsjöhyttan 180924 som själv var med och restaurerade den hästdragna järnvägen vid just Älvsjöhyttan. Berättade att den smalspåriga järnvägen började vid omlastningsplatsen vid Svartälven och inte där den börjar idag.  Det mest intressanta var att den arbetsledning som höll i arbetet med järnvägen berättade att det fanns hela 52 st kortare järnvägsspår ned till Kristinehamn. Efter omlastning från båt till järnvägsvagn och så från järnväg till båt igen när man kom till vatten. Hela 52 ggr ned till Kristinehamn och Vänern.