Stambanorna – bakgrund

Det har visserligen hänt mycket vad gäller järnvägssnätet i Sverige efter 1924. Jalmar Furuskog (nedan) skrev och publicerade just 1924 sin doktorsavhandling och i den förklarar han bl a bakgrunden till och uppbyggnaden av stambanorna. Dessa tankar och bakgrundsbeskrivning är även intressant ur ett historiskt Värmländskt perspektiv. Texten nedan är en ”avskrift” samt komprimering ur hans doktsavhandling. 

När statsmakterna sent omsider hade bestämt sig för att bygga ett antal stambanor blev det bl a en fråga att finna en lämplig sträckning för banan Laxå – Kristiania (Oslo). Det uppstod nu en långvarig och hetsig debatt mellan olika intressen.

Ordföranden Nils Ericson i Järnvägsundersökningskommitten anordnade 1858 ett möte för att höra med länets innevånare hur man ställde sig för tre olika förslag. Representanter från Karlstad önskade givetvis att banan skulle dras över denna stad. En annan intressegrupp förordade att bansträckan mellan Kristinehamn och Kongsvinger som skulle gå via Norums bruk i Nyed, Sunne och Mitanderfors. En tredje grupp önskade en medelväg, nämligen över Norum, Deje och Nilsby till Arvika.

49736870_1063744220453596_8614962929801887744_n.jpg
Stationshuset i Degerfors får illustrera byggandet av stambanan förbi Karlstad. Fotograf okänd. Fotoår okänt. Bildkopia från Roy Palm- Hagfors

Kommittén stannade som vi vet för Karlstad linjen och Mitanderfors linjen övergavs på grund av de svåra terrängförhållandena men efter att en djupare undersökning av Norum – Nilsby linjen hade gjorts ställde sig så gott som enhälligt de värmlänska bergslags- och bruksägarna bakom detta förslag. Livliga diskussioner på riksdagsnivå pågick sedan under 1865-1866. Finns ett inlägg i Furuskogs bok enl nedan från bruksägaren Gustaf Ekman som togs fram för att motivera den nordligare sträckningen Norum – Nilsby alternativet.  Avskriften av inlägget visar dels på hur omfattande häst transporterna verkligen var kring den tidiga industriperioden och dels vad mycket man kunde vinna på att flytta frakterna från hästtransporter till järnväg. För att inte tala på hur många hästdagsverken det ändå handlade om och som också fick en konsekvens. Hur många var som hade dessa körslor som sin utkomst…?

Vinterkörslor (50 000) från och till Filipstad (runt 1860-talet)

  • 20.000 hästdagsverken för malmtransporter till hyttorna vid Brattfors, Hedenskog, Pardis, Svartå occh Tjärn
  • 6.000 hästdagsverken för koltransporter från Nyed
  • 4.000 hästdagsverken för transport av hö och halm
  • 6.000 hästdagsverken för transport av spannmål
  • 6.000 hästdagsverken för järntransporter till Kristinehamn
  • 8.000 hästdagsverken för diverse uppfrakter med järn i retur

Egen reflektion… Hur det gick vid omröstning och beslut vet vi ju men att det ändå var med en sådan knapp majoritet som förslaget att dra stambanan över Karlstad vann. Det var en överraskning.

Bergslagsbanan planerades till en början att dras till Krossekärrs hamn i Grebbestad. Den fick en något östligare dragning när istället Göteborg valdes som lasthamn. Det fanns enl Furuskog orter och bruk som därmed blev drabbade av förändringen och fick konsekvenser. Till exempel för bruken vid Borgvik, Svaneholm, Billingsfors etc.

49121026_268006880561253_9193235754577297408_n
Den gamla bilden på stationshuset i Storfors får illustrera sträckningen av Inlandsbanan. Fotograf okänd. Fotoår okänt. Bildkopia från Roy Palm – Hagfors

Det tredje stora järnvägsprojektet i Värmland var banan Mora – Vänern. Inför beslutet hade man tagit fram förslag och argument som i huvudsak hade att göra med banans användbarhet var för trävaruexporten. Man ville skapa en utfartsväg till västerhavet från skogarna i Dalarna. ”Den första i riket som målmedvetet hade byggs primärt som trävarubana”. Första planläggningen var att dra linjen från Mora över Ekshärad till Fryksände.  Det slutgiltiga beslutet blev dock att dra linjen direkt till en Vänerhamn (Kristinehamn). Sträckningen denna bana fick hade som konsekvens att flertalet av de små och kortare bruksfinansierade järnvägarna absorberades. De som hade gått kring de östvärmländska sjöarna.

48997407_318309405684639_8436084254957371392_n (1).jpg
Fotograf okänd. Fotoår okänt. Bildkopia från Roy Palm – Hagfors

Den smalspåriga Uddeholmsbanan som Furuskog benämner den, byggdes och motiverades för transporter till och från gruvfälten och järnbruken i länets östra del. Bruksbanans huvudlinje gick från Filipstad över Nordmark via Hagfors och Munkfors ned till Karlstad. Bilden till vänster får symbolisera varför NKLJ banan till slut också ledde ned till Karlstad…..

Egen reflektion…. Hela textmassan i Furuskogs bok är inte återgiven men det var mycket intressant att läsa om ambitionen från statens sida att satsa på en uppbyggnad av järnvägsnätet. Satsningar som initialt hade flera alternativa lösningar för Värmlands del. Kan heller inte låta bli att reflektera över hur effektivt, ansvarsfullt, träffsäkert och kanske fram för allt framåtsyftande man ändå under 1800-talet använde skattemedlen. En stor del av statens inkomster gick naturligtvis till att skapa och bygga upp infrastrukturen av järnvägsnätet.  Satsningar och åtaganden som inte skulle betala sig nästa år, inte ens om 5-10 år. Ändå ingen tvekan att man behövde och ville.

Källa och länkar

  • Jalmar Furuskog´s doktorsavhandling ”de Värmländska järnbruken” från 1924