40 Frykstabanan (Kil)

002_DxO
Bild från boken ”Sveriges småbanor 1802 – 1865” Författare Ivan A Bodstedt. Utgiven 1945

Enligt Bjarne Persson så stämmer kartan ovan och dess beskrivning av sträckningen mellan Illberg och Lyckan inte överens med verkligheten. Den gick söder om Acksjön, inte norr strax innan Lyckan. Acksjön är den sjö som ligger strax till vänster vid ordet ”Lyckan” på bilden ovan. ”Banvallen finns kvar och jag promenerar där dagligen under sommaren”.

Lennart Jonsson – Forshaga hembygdsförening berättar att man kan även se på nya kartor var järnvägen fanns eftersom banvallen till stor del är intakt, Ex på  Lantmäteriets ortofoto med Acksjön så syns banvallen söder om tjärnen tydligt. Den löper rakt ut till Klarälven där pålar för avlastningsplatsen kunde ses fram till för några år sedan.

Anteckning 2020-05-05 085049
VSB
Capture2
Lastage platsen vid Fryksta
Capture3
Koordinaterna går till Frykstad Clara Elfs järnvägsmuseum

Frykstad – Klara Älvs Järnväg. Längd 8.0 km. Spårvidd 1.093 m. Rälen av vignoltyp och 50 mm hög. I skarvarna lades rälen stumt mot varandra med en extra underlagsplatta under. Vid växlar och kurvor gick rälarna om lott 20 cm. Banans lutning var 1:40. Fastställelse och plan den 9/2 1849. Statslån 75.000 kr. Öppnades för trafik september 1849. Järnvägen lades ned hösten 1871 sedan stadsbanelinjen Karlstad – Arvika öppnats för trafik.

Tidsperiod 1849 – 1871

Har återgett det mesta från avsnittet om banan från Bostedts bok om Sveriges tidiga småbanor (se nedan). Det är dock inte en ren avskrift och inte heller är allt med som sagt. Har även valt att använda delar av det skrivna språket 1945. Texten är därför inte inom citat eller kursiverad.

I en notis i ett nummer av Karlstads tidning från mars 1846 kunde man läsa följande. ”På begäran av majoren greve Adolf von Rosen hade landshövding Oldwig inbjudit ortens näringsidkare och trafikanter till ett sammanträde den 29 mars 1846 för att ‘emottaga upplysningar om de påtänkta järnvägsanläggningarna inom landet’. Greve von Rosen visade kartor och ritningar ‘över flera betydliga järnvägar inom andra länder’, och redogjorde även för grunderna vid beräknadet av dylika kommunikationsmedels avkastning och ‘framställde slutligen åtskilliga förslager till järnvägar genom större sträckor av fäderneslandet och även särskilt Wermland’. Sammanträdet som var ganska talrikt besökt, fortsatte även under eftermiddagen då frågan väcktes om en järnvägsanläggning mellan Fryken och Klarälven”

Den som tog initiativet till detta förslag var den mycket framsynte mannen förste lantmätaren L.G. Örn. Det stod fullt klart för honom alla de fördelar som en järnväg skulle ge. Såsom ökad snabbhet, säkerhet och minskade fraktkostnader som också sparade kördagsverken som istället kunde komma jordbruket till godo. Med seg energi drev han sin tanke igenom trots att motstånd inte saknades för de nya idéerna.

En av dem som ansåg att järnvägen skulle bringa allsköns olyckor över socknen var grevinnan von Gerdten på Apertin, som även kallades ”Apertin -kärringa”. Men denna kraftkvinna tog så småningom reson och blev aktieägare i järnvägsbolaget.

Den närmaste anledningen till järnvägens tillkomst var det trängande behovet av förbättrade kommunikationer för bergshanteringen. Ändamålet med Frykstadbanan var att från Frykensjöarna och trakten däromkring från storpatronernas järnbruk och sågar forsla järn- och trävaror till Vänerhamn via Klarälven och i motsatt riktning tackjärn, spannmål samt diverse köpmansgods.

Undersökningen av sträckningen gjordes under 1847 av kapten C.E Nordström som biträddes av löjtnanterna CI. Adelsköld och E.A. Nordenankar. Efter att arbetet var genomfört bjöds förste lantmätare L.G Örn samt några andra till ett sammanträde för att bilda ett särskilt bolag för trafikleden. Under vintermånaderna 1847 bildades ett bolag med säte i Karlstad för ”anläggandet av en hästjärnväg mellan Fryken och Clara Elf”. I bolagets syfte fanns också ”anskaffandet av en ångbogseringsfartyg” som skulle trafikera sträckan Lilla Edet och en Vänerhamn. Aktiekapitalet bestämdes till 100.000 rdr bco fördelar på 200 aktier på vardera 500 rdr.bco.

Första bolagsstämman hölls den 10 mars 1848 där bolagsreglerna antogs för Frykstads Järnvägs Aktie-bolag. Till bolagets direktion valdes förste lantmätare L.G Örn, brukspatron Jan Fröding, handlaren O.H Bratt, vägmästare Lennartsson och fabrikör P.C Montan.

Hela aktiekapitalet kunde inte skaffas genom aktieteckning utan man ville också ansöka om ett statslån. Efter resa och uppvaktning hos kungen utlovade han ett lån på 50.000 rdr bco som skulle administreras av Handels- och sjöfartsfonden. Den 9 februari 1849 fastställdes bolagsreglerna och man fick koncession på järnvägen.

Man hade problem med att köpa in nödvändig mark och man behövde också i vissa fall efter långdragna rättegångar använda lagen om expropriation.

Kapten Nordström som också planerade banan Sjöändan – Kristinehamn anmodades av banans intressenter att åka till Amerika för att studera liknande järnvägsbyggnader. Han mottogs där av John Ericsson som gjorde lättare för Nordström att få veta och studera det han behövde. Tidigt på våren 1849 kom han tillbaka för att sätta igång byggandet av Frykstadsbanan såväl som sträckan Sjöändan – Kristinehamn.

Det första spadtaget till ”Sveriges första järnväg” banan skedde nedanför Illberga gästgivargård den 5 maj 1849. De som arbetade med banbygget var mestadels andra generationen finnar från Östmarks, Dalby och Finnskogs socknar.

Växlar fanns vid Frykstad, Höjden, Illberg och Lyckan. Några speciella personvagnar fanns inte under den hästdragna tiden. En speciell vagn hade gjorts i ordning till den kungliga invigningen som bestod av långbänkar och ett tak av väv och gardiner. Vagnen ställdes undan och användes endast under invigningen. Den stod under lång tid vid Frykstad.

Den första tiden användes oxar som senare byttes ut mot hästar. Oxarna och hästarna drog vagnarna från Frykstad upp till den sk Höjden i närheten av Mogården vid Lökene gamla grusgrop. Här spändes dragarna ifrån. Varje vagn hade en bromsare. De fick nu rulla av egen tyngd till trakten av Illberg eller i bästa fall ända till korsningen med landsvägen till Forshaga. Dragare drog på nytt vagnarna till strax norr om Lyckan och sista sträckan rullade de på nytt av egen tyngd.

Vid den skarpa kurvan mellan Apertin och Illberg som kallades ”Flaggkroken” fanns en vaktkur där en man med randig flagga signalerade till Höjden när det var klart att släppa iväg nästa vagn.

Vid Lyckan fanns en mindre byggnad som användes som station. Mellan Frykstad och Lyckan fanns ingen mellanstation men under den period man använde dragare gjorde man uppehåll vid Illbergs gästgivaregård. Tre till sex tåg kunde gå under en arbetsdag. Hästkörningen utauktionerades på entreprenad till minst bjudande. Antal hästar som behövdes var 13 st.

För sjötransporterna anskaffade bolaget två ångbogserare. Örnen och Tegnér samt ett antal pråmar. Örnen gick mestadels mellan Lyckan och Karlstads två lastkajer N:o 1 och N:2 som fanns vid Klara. Bogseraren Tegnér gick mellan Frykstad och sjön Frykens olika bryggor.

Bolagets räkenskaper sköttes av en faktor vid Frykstad samt en biträdande vid Lyckan. Förste faktorn vid Frykstad var Fredrik Friberg. När han hade tagit avsked efterträddes han 1856 av fd kamrern Bengt Magnus Ullman som hade varit kamrer vid Wermlandsbanken. Den första lokföraren sedan hästarna hade bytts ut mot lok hette Ekström. Han tjänstgjorde som lokförare ända tills banan lades ned.

Under år 1850 transporterades enligt Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens årsberättelse 1851

  • 12.143 tolfter diverse bräder
  • 20.275 skeppund diverse järn
  • 2.220 kistor stål
  • 11.335 tunnor spannmål, sill och salt
  • 25.900 kannor våtvaror
  • 34.700 st takskiffer
  • 3.000 balar och fat specerier, bomullsgarner, kaffe osv

Inkomsterna på järnvägen inkl ångbåtstrafiken 1850 var 25.629 riksdaler, 15 skilling 6 rundstycken. Kostnaderna uppgick under samma period 20.917 riksdaler, 40 skilling 3 rundstycken.

Svårigheten att skaffa nödvändigt antal hästar till banan samt behovet av att öka transportförmågan gjorde att man 1853 föreslog man direktion att ändra framdriften från hästspårbana till lokomotivbana. Under september 1854 beslöt bolagsstämman att köpa in ett lokomotiv. Kontrakt upprättades med Munktell i Eskilstuna om leverans av ett lokomotiv vid första öppet vatten. Priset var 13.000 riksdaler rmt.

Loket som användes på Frykstabanan. Fotograf okänd. Fotoår okänt. Bildkopia från Roy Palm – Hagfors

En del ändrings och kompletteringar av banan gjordes och en del sliten räl byttes ut. Under våren 1855 levererades lokomotivet Frykstad och därmed var Frykstadsbanans häst-tid avslutad.

Två vagnar för person transport införskaffades. En enklare och en finare. Persontransporterna gick fyra gånger i veckan. Inkomsterna 1863 var 63.752 och utgifterna 53.335 riksdaler och under året transporterades på järnvägen

  • 4.600 passagerare
  • 274.532 kubikfot plank
  • 44.478 centner stångjärn
  • 99.426 centner tackjärn
  • 55.291 kubikfot spannmål

År 1870 som var banans näst sista trafikår var inkomsterna 35.000 och utgifterna 18.560 riksdaler. Den rullande materialen samma år bestod av 1 lokomotiv, 2 personvagnar och 22 godsvagnar.

Sedan 1865-1866 års riksdag hade beviljat medel för att bygga Nordvästra stambanan från Kristinehamn över Karlstad till Arvika inkl grenbana till Frykstad stod det klart att Frykstadsbanan inte längre skulle behövas. När Nordvästra stambanan öppnades för trafik 1871 lade bolaget för Frykstadsbanan ned verksamheten samma år. Rälen revs upp och alla tillhörigheter såldes. Rälen från Frykstadsbanan användes senare vid Forshaga. Bolagets upplöstes den 15 augusti 1873.

web001På 50-års dagen, den 5 maj 1899 efter första spadtaget på Frykstadsbanan reste Kils kommun en hög minnessten vid kanten av landsvägen i närheten av Illberg med inskriften

Här nedanför togs första spadtaget på den första svenska järnvägen
den 5 maj 1849 kl. 10 fm av CI. Adelsköld

 

 

 

52553579_819721595030910_6108048033033748480_n
Bild #07. ”Fryksta järnvägsstation” Fotograf D. Liljeqvist. fotoår okänt. Bildkopia från Roy Palm – Hagfors
48363147_532764540555331_3645549003686281216_n.jpg
Bild #06 Fryksta station 1850. Fotograf okänd. Fotoår okänt. Bildkopia från Roy Palm – Hagfors
Fryksta Station 1917.jpg
Bild #05 Fryksta station 1917. Fotograf okänd. Fotoår 1917. Bildkopia från Roy Palm – Hagfors
Fryksta 1948
Bild #04  Fotograf okänd. Fotoår okänt. ”Flygfoto över Fryksta”. Bildkopia från Lars-Erik Boström – Skoghall
Frykstad hamn 1899
Bild #03  Fotograf okänd. Fotoår okänt. ”Fryksta hamn”. Bildkopia från Lars-Erik Boström – Skoghall
Frykstad i Värmland foto från 1920-talet enl Sverifes Järnvägsmuseum
Bild #02  Fotograf okänd. Fotoår okänt. ”Vyer över Frykstad i Värmland”. Bildkopia från Lars-Erik Boström – Skoghall
48422916_295088967812807_5558580248242552832_n.jpg
Bild #01 Fryksta järnvägsstation. Fotograf okänd. Fotoår okänt. Bildkopia från Roy Palm – Hagfors

Texten nedan har ordagrant kopierats in från en Webplats där Stora Kils hembygdsförening finns representerad. Där finns följande text som rör järnvägen

Sveriges första järnväg

Det smala edet mellan Fryken och Klarälven, har sedan stenåldern utgjort en viktig vandrings- och transportled. Därom vittnar ett rikt antal fynd, bl.a. forngravar i närheten. Den livaktiga järnbruks- och sågverksrörelsen i Fryksdalen på 1840-talet krävde en rationell transportväg ut till Vänern. På 1:e lantmätare L.G.Örns förslag gjordes en utredning om det skulle vara möjligt att bygga en järnbana mellan Fryksta och Klarälven. Ändamålet var att frakta järn- och trävaror från trakten kring Frykensjöarna och i motsatt riktning skicka tackjärn, spannmål och övriga handelsvaror. Undersökningen av den 8 km långa bansträckan leddes av kapten C E Norström med biträde av löjtnanterna Claes Adelsköld och E A Nordenankar. Efter konsultationer hos bl.a John Eriksson i Amerika kom själva bygget igång tidigt på våren 1849. Chef blev Norström med Adelsköld som arbetskontrollant. På morgonen den 5 maj 1849 tog Adelsköld det första spadtaget.
Hösten 1850 invigde Oscar I Frykstabanan
Även om trafiken under de följande åren inte kunde pågå helt bekymmersfritt, synes den ekonomiska avkastningen ha varit relativt god. Trafikmängden var stor. Redan på hästbanans tid, år 1852, färdades 1700 passagerare på banan. Fraktjournalerna vittnar om betydande mängder gods. Av enbart trävaror fraktades 1850, 12 143 tolfter (=145 716 st) och under första ”lokomotivåret”, 1856, ca. 16 000 tolfter. Rottneros bidrag detta år var ca. 3 200 tolfter(= 38 400st). Den lilla energiskt kämpande banan mötte sitt öde när statsbanan Karlstad-Arvika öppnades år 1871 och ett spår anlades mellan Kil och Fryksta. På hösten samma år nedlades trafiken på Frykstabanan och Frykstads Jernvägs Aktiebolag upplöstes på bolagsstämman 15 augusti 1873. Frykstad Clara Elfs Jernvägs Sällskap stiftades 1975 och arbetar för att bevara, restaurera och sprida kännedom om minnena efter Sveriges första järnväg för allmän trafik. I den nybyggda vagnhallen i Fryksta förevisas under sommartid dokument, handlingar och olika minnen från Sveriges första järnvägs korta men epokgörande storhetstid.”
Egna bilder
Bildtid 190528. Minnesplatsen där järnvägen slutade vid Klarälven
Fototid 190528. Minnestavla på plats
Bildtid 190528. Minnesstenen vid Klarälven
Fototid 190528
Fototid 190528
Fototid 190528
Fototid 190617. På minnesstenen står ”Här nedanför togs Första spadtaget på den Första Svenska Jernvägen. 1949 5/5 af Claes Adelsköld
_DSC4067_DxO-1
Fototid 190617
Fototid 190617
Fototid 190617
Fototid 190617
Fototid 190617
Fototid 190617
Fototid 190617

Reflektion

Så blev det till slut ett nytt besök vid Fryksta banans två ändpunkter men denna gång med mer kunskap och insikt än de tidigare gångerna. Känns onekligen, denna gång, att gå omkring här på det som en gång var en stor och viktig kommunikations knutpunkt och arbetsplats. Järnväg, flottning, hamn och båtar som lossas och lastas.

Källor och länkar

  • Lantmäteriet
  • Stora Kils hembygdsförening
  • Wikipedia
  • Bildkopior från Roy Palm – Hagfors
  • Sveriges småbanor 1802 – 1865 från 1945. Författare Ivan A Bodstedt
  • Bildkopior från Roy Palm – Hagfors

 

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s